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关于Milk-run循环取货模式的一些思考

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发表于 2018-11-6 09:54:36 | 显示全部楼层 |阅读模式
本帖最后由 tanghui 于 2018-11-6 09:55 编辑

什么是Milk-run循环取货模式?具有哪些实施意义?现实约束在哪儿?


Milk-run不是牛奶快跑,这是一个物流领域里的专用术语,翻译成中文叫做「循环取货」。

那么这个名字和牛奶有什么关系?据说,原指牛奶公司每天清晨挨家挨户到牧民家收购牛奶时所走的路线。后引申为制造企业按照既定的路线和时间,依次到不同的供应商处自取物料的物流模式。

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概念很简单
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从字面上理解循环取货模式很简单,客户安排好运输车辆,根据约定的时间,根据既定的路线,沿途到各家供应商处提货。

如果供应商是使用可循环使用料箱的,那么在提货的同时,还要把空料箱送还给供应商。这个情况就和收购牛奶的时候,把空奶瓶带给牧民是一个道理。
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奶牛提供的不仅是牛奶,还有物流创新的灵感

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此间有深意
循环取货,在汽车行业里推行很广泛。不管是美系、日系还是其他成熟汽车产业国家的公司都在用这套模式,Milk-run也可以算是最佳实践了。

既然是Best Practice,那么实施循环取货的意义在哪里?以汽车行业为例,主要集中在以下几个方面。
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1)包装料箱
汽车制造工厂有个特点,零部件在上生产线之前,要放在特定的料箱内,然后放在流水线旁的区域里,这样做是为了保证生产的效率。
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如果客户不规定一个标准,那么供应商使用的料箱肯定是千奇百样的。客户在收到零件后,需要再次更换料箱,这一来一回的动作就可能给零件质量造成影响,而且还费时费力。

客户在推行循环取货的时候,会要求供应商配合,把送货料箱都换成可以直接上生产线的规格尺寸。这样既减少了重复劳动,又能够保障产品质量,可以说是一举两得。

2)货车利用率
对一些供货量低的供应商来说,如果凑不成整车的货,那么只有去走散货运输,但这样做,对产品质量可能带来风险,毕竟谁也不知道你是和什么货拼在一起的,货损发生的概率比较高。

如果是用整车运输,那么货车装不满,利用率低,肯定是划不来的。在客户统筹规划的循环取货模式下,提货量都是经过了事先的计算,可以保证装载率达到合理的水平,同时货、重货的配载也会考虑,不会出现重货堆放在抛货上的情况。
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3)送货时效
在供应商送货的情况下,无论是自有车辆还是外包物流公司,都可能存在送货时效性的问题,不能在客户规定的时间窗口内到货。
客户为了追踪货车的位置,只能一次次地拨打司机手机,这样做效率很低,同时造成司机行驶的危险性。

在循环取货模式下,客户可以通过专业的第三方物流公司来解决这个问题,货车上安装GPS定位,还有对口的客服帮助客户实时了解货物所在位置和抵达目的地时间,工作效率和信息准确性都得到了保障。

4)运输质量
遇到下雨天的时候,很多货车都用拿出雨布这种简陋的方式来防止货物受淋,但是有些货物是不能受潮的,客户在入厂检验时发现了,就会当做不合格品处理。

只有使用全封闭式的货车运输,才能避免雨淋的影响。供应商自送很少会使用这类货车,客户指定的循环取货运输车辆可以解决这个难题。
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5)运输成本
零零散散的货量肯定拿不到优惠的运费,只有把所有的货量整合在一起,客户才能够和物流运输公司谈一个好价格,通过规模效应,降低整体的运输费用。

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推行的难点
虽然循环取货好处多,但是在实际推行的时候,还可能受到一些供应商的阻力。面对甲方金主爸爸,供应商不会有无缘无故的反对,如果有,那一定是因为——成本。

1)成本一 料箱
实行循环取货,供应商就要购买符合客户要求的新料箱。一个塑料箱看着不起眼,价格也不到一百块人民币,如果使用保管得当,可以无限期地用下去,按理说供应商能配合。

但实际情况是怎么样的呢?料箱的投入不是个小数目,这取决于每箱零件数量、整个使用循环的天数、损耗、被挪用等等综合性因素。

料箱购买后是固定资产,还需要指派专人保管,在工厂里要划出一块地方来保存,为了不能让料箱受淋,还要搭个雨棚……这些都是费用。

如果让供应商承担所有费用有困难时,客户就可以考虑分摊一部分成本,这样推行的阻力就会减小。

2)成本二 运费
如果原先是供应商自己送货的,那么运费就包含在零件价格里,也就是DDP条款。

如果改为上门提货,那就是EXW条款,供应商需要把运费的部分列出来,把这些费用从零件价格里扣除掉。这波操作没毛病。

但是,这就意味着供应商要降价。有些供应商在最初报价的时候,运费的部分没有仔细核算过,都是凭经验报的,现在你让他把这部分抠出来,不专业的人是很难算清楚的,他只会本能地感觉到要降价了,因此会有抵触情绪。

当然了,只要客户有决心推行循环取货,就会晓之以理,show之以数据,告诉供应商我们不是要你降价,而是为了实现双方互惠互利,长期合作的目标,这样基本就能打消对方的顾虑,加入到这个计划中。

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解答疑惑
写这篇文章之前,我正好看到邓恒进老师的一篇《实行Milkrun的现实约束》,看完以后我有些感想,就准备写点东西来说说我的看法,同时回答一下邓老师的几个问题。
问题一:
循环取货司机是否需要验货?
验货主要是验质量和数量。货物质量,除了外观破损受淋的情况,其他的问题司机是无法检验的,他既不懂产品性能外观要求,也不会随身带检具量具,一句话,没法验。

数量方面,司机只负责清点最小包装数,如果是托盘,他就是点几个托盘,如果是纸箱,他就是数几个箱子,这是他的工作。但是每箱、托盘里有多少零件,他不会去检查,这是仓库收货的职能。

问题二:
如何提高装载率?
如前文所述,必须统一料箱规格,并由客户制定取货计划,这样才能提高装载率。

客户应鼓励供应商使用塑料或金属的可重复使用的料箱,为了节省空箱配送运费,可以设计为可折叠的料箱。对供应商必须提出明确的包装规范要求,如果坚决不愿意配合的,只有请出采购部的同事施压,别无他法。
潜在风险一:
运输频次增加,会提高交通拥堵或事故概率
撇开拥堵问题,我就单独说说运输过程风险。

我们知道,交通事故发生的期望(次数),等于发生概率乘以次数。如果我们能降低概率,那么即使次数增加了,事故发生的期望未必会增加。

这就像是行人乱闯红灯,虽然一天就过几次马路,可还是很容易出事,但如果行人遵守交通规则,一天来来回回地过街,也不一定会有事。

只要客户使用严格筛选出的专业物流公司,来执行循环取货的工作,运输频次的增加,不会导致运输风险的上升。
潜在风险二:
物料挪用风险,供应商拆东补西
物料的挪用,和由谁来完成送货之间,并没有直接的关系。

也就是说,供应商想要拆东家的,不管是自己送货,还是客户上门提货,他都会拆。

如何约束供应商的行为?只有依靠供需合同双方的采购协议和履约承诺才可以,受篇幅所限,在这里就不再继续展开讨论了。

总结一下,由于汽车行业是多品种少批量的订货模式,非常适用循环取货Milk-run。而其他行业想要复制,最好在实施之前仔细、谨慎地评估自身业务模式、行业特征和供应链条的成熟度。不要为了做循环取货,为了创新,而盲目地去尝试。

毕竟在冬天的时候,没事还是少折腾的好。


来源 | 弘毅供应链

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